穿越“生命禁区”的天路为什么是单行轨道

穿越“生命禁区”的天路之所以是单行轨道，主要是因为这些区域环境恶劣、地形复杂，建设成本高，维护难度大。单行轨道可以减少对环境的破坏，降低建设成本，同时满足基本的交通需求。此外，单行轨道也有利于保护当地珍稀动植物，减少人类活动对生态的影响。

青藏铁路，这条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，不仅是中国新世纪四大工程之一，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。全长1956千米的铁路，为何采用单行轨道设计？这一设计背后，隐藏着哪些考量和挑战？

青藏铁路的建设历程充满波折。孙中山在1919年的《实业计划》中首次提出构想，1958年西格段开工，后因种种原因停工。1974年恢复施工，1978年再次停工。直到2001年格拉段重新开工，2006年7月1日，青藏铁路全线建成通车，标志着这一伟大工程的完成。

施工难度之大，首当其冲的是冻土问题。冻土对温度极为敏感，含有丰富的地下冰，具有流变性，长期强度远低于瞬时强度。在冻土区修筑工程构筑物，必须面对冻胀和融沉两大危险。青藏铁路全长1956公里，其中550公里需通过冻土层，风火山隧道全部位于永久冻土层内，还有长达111公里的“片石层通风路基”。工程师们采用了石气冷、碎石护坡、以桥代路、热棒降温等多种方法来稳定冻土层温度，确保铁路路基的稳定性。

施工过程中，极限环境的挑战同样严峻。在零下40℃的低温中，施工人员不得不使用保温棚来防止沙子冻结。高海拔地区的特殊环境使得工人在工作时如同踩在棉花上，头重脚轻。在制氧站建成之前，工人们背负着20公斤重的氧气罐，相当于在内地负重40公斤。青藏铁路建设期间，全线接诊病人53万余人次，21家施工单位中标，累计10万筑路大军挑战生命极限，完成了过去五十年未竟的事业。

青藏铁路的单行轨道设计，考虑到施工难度和使用价值，客运量并不大，因此一条单向轨道已足够满足需求。单轨并不意味着只有一列火车可以运行，实际上也可以两列火车同时通过，关键在于时间的精确控制。每天，客运调度中心都会严格把控火车的发车时间和到站时间，确保不会出现两车相撞的情况。

青藏铁路的建成，是10万名筑路大军在“世界屋脊”上抒写的壮丽诗篇。他们克服了重重困难，为我国的基础设施建设做出了巨大贡献。我们应当向这些伟大的设计师和铁路工人致敬。